Říkali mu valašský Edison

Patřil ke generaci skvělých československých konstruktérů meziválečného období. Jeho život vynálezce, zakladatele elektrotechnické továrny ve Vsetíně a velkého fandy elektromobilů měl parametry amerického snu. Josefa Sousedíka si dnes spojujeme zejména s projektem Slovenské strely, rychlíkového železničního spoje, který v polovině třicátých let minulého století dopravil cestující z Prahy do Bratislavy za pouhé 4 hodiny a 18 minut. Rychleji se to podařilo až pendolinu ve 21. století.

Kvůli historickým peripetiím upadl Sousedíkův jedinečný příběh téměř na pět desítek let v zapomnění. Úspěšný vynálezce-samouk, který si za padesát let svého života připsal na konto přes dvě stě vynálezů, zdatný podnikatel, ale i dlouholetý vsetínský starosta, filantrop a odbojář se narodil v roce 1894 na chudém Valašsku do rodiny se sedmi dětmi. Když povyrostl, zamířil do učení ve známé továrně na výrobu židlí Thonet, kde pracoval také jeho otec. Jenže židle mu nesedly. Šťastnější byla až druhá volba: vyučil se nástrojařem a elektromontérem v elektrotechnické firmě bratří Bubelů. Právě tam okouzlila šikovného, pracovitého a inteligentního kluka elektřina, v níž viděl budoucnost.

Ve velmi krátké době vybudoval ve Vsetíně továrnu na elektromotory a na Vsetínsku zaměstnal stovky lidí. Pro svůj kraj ztělesňoval rozvoj a růst životní úrovně místního obyvatelstva podobně jako pro nedaleký Zlín Tomáš Baťa, ale v marketingově méně výrazném stylu. Mezi lety 1927 až 1938 byl dvakrát zvolen starostou Vsetína. Po celou dobu ve funkci komunálního politika posílal celý svůj starostovský plat na dobročinné účely.

Konflikt dvou silných osobností

Sousedíkova elektrotechnická továrna se záhy stala významným obchodním partnerem Baťových závodů a jejich výhradním dodavatelem elektromotorů, které velkoobuvník sám vyrábět nemohl. Baťa logicky spatřoval v „sousedu“ Sousedíkovi nadějného partnera pro společný byznys a pustil se do stavby železniční tratě Vsetín–Zlín. Nepočkal však na Sousedíkův finální souhlas s fúzí obou podniků. A padla kosa na kámen. Sousedík se nechtěl omezit jen na spolupráci s obuvnickým impériem, neskousl Baťův přístup a od fúze odstoupil.

Bati se to dotklo, zastavil výstavbu železnice a vypověděl všechny vzájemné kontrakty. Za hospodářské krize v roce 1932 tento krok Sousedíkovu firmu takřka zlikvidoval. Naštěstí pomohl baron Hanuš Ringhoffer, který mu nabídl fúzi za zajímavějších podmínek. Výsledkem spojení Ringhofferova kapitálu a Sousedíkovy invence byla unikátní Slovenská strela.

Porazilo ji až pendolino

Ve zkušebním provozu dosáhla Slovenská strela dosud úctyhodné rychlosti 148 km/h. Umožnil ji především Sousedíkův vynález hybridního motoru. Vůz se rozjížděl na elektřinu, tzn. rychle a plynule, a až ve vyšší rychlosti postupně přepojil na benzinový pohon. Toto řešení přenosu síly ze spalovacího motoru na hnací nápravu, chráněné československým patentem, bylo převratné a nemělo v těch letech obdoby.

V polovině třicátých let vypsalo tehdejší Ministerstvo železnic tendr na dva samostatné motorové vozy pro vlakový spoj na rychlou přepravu osob na trati Praha–Brno–Bratislava. Nároky byly vysoké. Kladlo důraz na lehkou a tichou konstrukci vozu s velkým zrychlením a hospodárným provozem. Ze soutěže s italskou společností Littorine nakonec vyšla vítězně kopřivnická Tatra.

Vývoj, který byl zahájen v roce 1934, řídil tehdejší hlavní konstruktér tatrováckých automobilů Hans Ledwinka. Do pravidelného provozu byly vozy zařazeny v červenci 1936. Elektromagnetický přenos výkonu podle Sousedíkova patentu a výkonné motory o nízké hmotnosti umožňovaly dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro maximální rychlost 130 km/h a na úsecích, kde to stav trati dovoloval, touto rychlostí běžně jezdily. Druhý vůz dokonce dosáhl během zkušební jízdy rychlostního rekordu prvorepublikových Českých státních drah 148 km/h. V souvislosti s postupnou rekonstrukcí traťového svršku a ladění jízdního řádu ujela před válkou Slovenská strela trasu Praha–Bratislava s tříminutovou zastávkou v Brně (zpět do Bratislavy o minutu víc) za čtyři hodiny osmnáct minut.

Neméně důležitý byl také komfort cestujících, kteří jsou v dobovém měsíčníku ČSD roztomile označováni jako obecenstvo. Vozy byly vybaveny pohodlnými sedadly v zelené barvě a cestujícím byly roznášeny nápoje i teplé pokrmy až na místo. Ceny jízdenek odpovídaly spíše možnostem majetnějších vrstev, přesto zájem přesahoval nabídku.

Slovenská strela byla provozována v letech 1936 až 1939. Další vývoj a výrobu poznamenala válka. Průmysl se začal ubírat jiným směrem. Z výrobního programu Tatrovky téměř zmizely osobní automobily, posílil segment nákladních vozů a v souvislosti s druhou světovou válkou přešel podnik na zbrojní výrobu. Se vznikem protektorátu Čechy a Morava a Slovenského státu nebylo ani politicky, ani geograficky žádoucí propojovat Prahu s Bratislavou.

Nový výstavní pavilon pro Slovenskou strelu v areálu TATRA Kopřivnice. Kopřivnická automobilka patří mezi nejstarší automobilky světa, pyšní se více než 120letou nepřetržitou činností. Od března 2013 je společnost TATRA TRUCKS ve vlastnictví českých akcionářů a prošla úspěšnou restrukturalizací.

Statečný chlap a vlastenec

Vlastenecké smýšlení se v dnešním globalizovaném světě může zdát až sentimentální. Přestože Sousedíkova firma vyvážela do řady zemí světa, odmítl několik výhodných nabídek na přenesenívýroby do zahraničí. A když přišla druhá světová válka, zapojil se do protinacistického odboje. Odbojové aktivity financoval ze svého. Doma říkával, že je připraven na tento účel vydat veškeré své jmění. „Však peníze vydělám znovu, teď jde o všechno,“ dodával. A skutečně šlo.

V letech 1939 a 1940 byl gestapem zatčen, ale na přímluvu barona Ringhoffera propuštěn. Třetí zatčení v prosinci 1944 již nepřežil. Na vsetínském gestapu byl podroben brutálnímu výslechu a při pokusu o útěk skokem z okna zastřelen. Zemřel tři dny před svými padesátými narozeninami. Jeho dvoutisícová skupina, napojená jak na západní, tak východní odboj, byla ještě před koncem války odhalena a mnozí její členové zabiti. Kde leží ostatky Josefa Sousedíka, se s jistotou neví. Zřejmě na pohřebišti ostravského gestapa.

Po roce osmačtyřicet se nad ním „zavřela voda“. Vdova se dvěma dětmi přišla o veškerý majetek a na Josefa Sousedíka se oficiálně programově zapomnělo. Podobný osud čekal i na jeho Slovenskou strelu. Obnovené vozy sice jezdily ještě pár let po válce, ale od začátku 50. let sloužily už jen jako záloha pro vládní jízdy.

První vyrobený vůz vyhořel údajně od jiskry z projíždějícího vlaku v roce 1960 a byl sešrotován. Druhý vůz, v němž byla podnikána například většina cest na norimberský proces, byl definitivně vyřazen v roce 1960 a předán Technickému muzeu Tatry. Po privatizaci Tatry v devadesátých letech přešel i tento vůz do soukromého vlastnictví. Roku 2000 získal status kulturní památky a v roce 2010 byl prohlášen národní kulturní památkou.

Znovuzrození

Zub času na voze hlodal až do roku 2018, kdy byla zahájena jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu z 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti. Oprava by měla být dokončena na podzim letošního roku. Nyní se pro něj v Kopřivnici buduje nový výstavní pavilon, kde bude čekat na technicky zapálené návštěvníky a milovníky historie.

Text: Věra Vortelová

Foto: archiv Tatry a google.cz